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推动建立全国统一大市场——从民航说开去

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文章作者:复旦大学经济学院教授、副院长 寇宗来

去年3月,中共中央、国务院印发了《关于加快建设全国统一大市场的意见》(下称《意见》),这是一幅非常宏伟的蓝图,关系整个市场运行的效率和公平,关系国计民生,所以到底怎么把这个《意见》落实好,十分重要。

要致富,先修路,要快速致富,就要快速地修路、修快速的路。这是一个朴素,但是有效的道理。我过去一年在中国商飞公司调研了很多次,也实地拜访了一些航空公司,对我国的民航事业发展情况有了一定的了解,所以想谈谈民航与市场、效率、公平之间的关系。

要谈“统一”的大市场,核心就是中西部地区。目前,我国高铁发展得很好,已经是民众出行的主要方式。但像我的老家甘肃白银,作为兰州经济圈副中心和从兰州到银川的必经之城,直到2022年底,才首次开通高铁。事实上,只需简单一瞥中国高铁线路图和高速公路线路图,就能发现中西部地区的快速交通仍存在巨大空白。高铁网、高速公路网的密度在黑河-腾冲线以西骤然下降,西部两大重镇重庆和成都基本上是复杂交通网络的终点,再往西就看不到大型交通枢纽了,唯有乌鲁木齐和拉萨两个首府被触达。

中国高铁线路图(图源高铁网)

中国高速公路线路图(图源国家公路网规划2022)

许多人认为,高铁和公路慢慢修,总有一天会通达全国。但是,始终着眼于“地上跑的”,可能未必是长久之计。从效率的角度来讲,中国未来地面交通网的建设成本将越来越高,不论是地广人稀的新疆,还是气候极端的青藏高原,抑或崇山峻岭的云南与四川,都是一根根“硬骨头”。以四川的“京昆高速雅西段”为例,穿云驾雾,翻山越岭,跨越青衣江、大渡河、安宁河等水系和12条地震断裂带,每公里造价近1亿元,这样高成本的道路不可能修建到全国的每个角落。普通公路和普通列车虽然造价低,基本覆盖村级节点,但实现区域协调发展,建设统一、公平、有效的大市场,仍需推动快速交通网络的建立健全。建设地面快速交通网,一个绕不开的问题就是线路规划。高铁、高速公路建设想要回收投资成本、产生经济效益,需设置足够数量的停靠站点,因此对沿线人口密度有较高要求,要穿过哪些城市,不穿过哪些城市,论证之繁复可想而知,比如人烟稀少的南疆是否需要修高铁,学界、社会对此争论不休,至今没有结论。

京昆高速雅西段(图源红星新闻)

而“天上飞的”可能是一个更好的选择。在中西部地区,民航相较地面交通具有非常显著的比较优势。第一个优势就是建设成本低。高铁和高速公路须克服冻土、沙漠和十万大山,但飞机只需要一头、一尾两座机场,中间的万般艰难只在云端之下。特别是运营支线客机的支线机场,对于跑道长度、起降环境要求不高,选址灵活,成本相对较低,建设周期也较短。第二个优势是快速而安全。从成都出发,到著名的川西旅游景点稻城亚丁,约800公里,车程至少12个小时,沿途尽是险峻山路,暴雨泥石流、道路塌陷、堵车都让这条公路充满了危险。2013年,稻城亚丁机场正式通航,从成都飞亚丁机场仅需1小时出头,景区一跃成为“网红顶流”。此外,民航的快速不仅体现在飞机的绝对速度,还体现在点对点的直达服务,这一点对繁荣的东部地区同样重要。以上海到合肥为例,高铁最快也需2.5小时,有的班次中间长时间经停苏州、无锡、常州、南京等城市,甚至需要4.5小时。如果选择坐飞机,1小时就能到达,而且有时只需花200元出头,票价在可接受范围内,是公务出行的最佳选择。即便安检和飞机滑行要耗费不少时间,但随着航空公司和机场公司运营效率不断提升,这总归是一个切实的可选项。

世界上海拔最高的民用机场:稻城亚丁机场(图源网络)

在这里,我可以补充一下关于“飞机-高铁之争”的看法。许多人觉得飞机会抢走高铁的客流,甚至认为有了高铁就不需要再有飞机了。我认为这是只看到了“替代效应”,忽略了“互补效应”。在地广人稀、山多水急的地方,飞机完成了高铁无法完成的任务,这是一种互补。还有第二种互补,即互相“喂送”,高铁可以向大型民航枢纽输送周边旅客,飞机尤其是支线飞机同样可以向大型铁路枢纽喂送客流,空铁联运的前景在我国非常广阔。第三种互补是运力补充。我今年夏天在甘肃张掖调研时,提前两天买前往兰州的高铁票,竟发现一票难求,航班也只有一班,而机票也早就售罄。同行的人都在想,如果在加开高铁班次的基础上,多开通几个支线航班,是否情况就会好很多。而且在有些时候,即便飞机和高铁同样费时费力,有的人就是更偏好坐飞机,而不愿意坐高铁,这种需求是不能被忽略的。事实上,飞机和高铁协同发展,本身就是推动建立全国统一大市场的内在要求,《意见》明确指出:“完善国家综合立体交通网,推进多层次一体化综合交通枢纽建设,推动交通运输设施跨区域一体化发展。”

中国有超10亿人没有坐过飞机,其原因一方面当然是机票贵(虽然在很多时候机票比高铁票更加便宜),另一方面则是需求潜力还没有被释放出来。其实,机票贵不是必然,贵有很大一个原因是市场不成熟,规模效应还不显著。美国有发达的民航交通网,尤其具备高度成熟的支线航空系统。从洛杉矶到拉斯维加斯,车程约450公里,相当于兰州到银川的距离,如果一个人不想在沙漠中乘车耽误4小时,则只需花20美元就能买到一张直达机票。从这个角度看,只要能够发掘中国14亿人规模的市场潜力,民航就会有充分的发展空间,老百姓就能享受更加便宜、快速的交通。

这就进入到一个重要的话题——用民航创造需求。扩大内需是我国当前阶段最重要的战略之一,支撑内需扩大的根本保障,即构建全国统一大市场、畅通国内经济循环。改革开发以来,中西部地区由于各种原因,难以融入国际市场的分工体系,经济社会发展相对滞后。现在,让中西部地区充分发挥禀赋优势,公平地参与国内分工,融入中国经济发展大局,应当是解决区域发展不平衡的首要任务。前面已经提到,我国普通公路和列车相当发达,触达每一个偏僻的角落,保证了最基本的公平,但未来,我们需要更有效率的公平,这就要求全国各地都需要有快速交通网络,来驱动区域经济发展。我想民航在里面应当能发挥核心作用。下面我想简单谈谈一些例子。

素有“中国蟠桃之乡”的新疆石河子地区盛产一种蟠桃,味道特别鲜美,远近闻名。但蟠桃采摘后非常不易保存,2到3天就会腐坏,因此过去很长一段时间,石河子蟠桃都由本地人享用,或被慕名前来的旅客随身带走。要想将蟠桃运出新疆,只能“打飞的”。近年来,石河子机场利用当天航班的客机腹舱,每天最多能保障3-5吨的蟠桃运出石河子。目前新疆航班不多,且主要以客运为主,运力相当有限。但最近的新闻报道,中国商飞公司向市场交付了2架ARJ21货机,这是由国产支线客机改来的小货机,一次能运10吨货物,运力和性能都非常不错。如果在水果成熟的季节,多开通几趟货运专班,短途量小就用小飞机,长途量大就用大飞机,配合物联网、线上购物平台,打造一个陆空协作的“水果专线”,专门运新疆的蟠桃、葡萄、哈密瓜、香梨,那么全国各地都是喜闻乐见的。新疆发挥出了盛产优质水果的比较优势,又释放了其他地区人民对优质水果的需求,新疆的农业就能更好参与“内循环”的分工,这就是飞机在构建统一大市场中可以发挥出的作用。

新疆石河子蟠桃正在装机(图源搜狐新闻)

广西有一个类似的案例,就是海鲜。广西的海鲜质量上乘,而且价格低廉,但缺乏运输渠道,大部分都在本地市场流通。受制于当地经济发展水平,海产品附加值较低,渔民的收入难以提升,配套的服务业也不成熟,没有发挥出海产品应有的经济效能。但如果用飞机将广西海鲜运输到内陆大城市,产品价格一定会大大提高,为渔民增收。同时,广西以北广袤的腹地能以相对更低的价格买到南海海鲜,因为它们不再依赖遥远的东海了,这就构成了一个双赢的局面。

这样的例子还有很多,比如复旦大学定点帮扶的云南永平,每年输送大量的古树茶、核桃到上海,但如果有飞机助力,那宝贵的鲜松茸也不愁销路了。又如每年有大量进入藏区的扶贫干部、寻找商机的老板,他们中的不少殒命在雪山里,如果有飞机助力,可能就不会有那么多人望而却步了。一旦民航成为精准扶贫、共同富裕事业中不可缺少的角色,我想就有更多的地方、更多的需求、更多的产品等待被发掘。过去很长一个时期,我国经济增长主要依赖“外循环”,内部却形成了一个个割裂的“小循环”,地方保护横行制约了要素的流通,限制了经济发展活力。在地缘政治形势动荡、“外循环”面临重大风险挑战的当下,只有把这些国内“小循环”疏通成国内“大循环”,才能发挥出我国超大规模市场的优势,形成发展与安全互为支撑、互相促进的有利局面。

目前,我国国产飞机已经能够和民航运输形成良性互动。中国商飞公司的大飞机C919自不必说,市场应用前景广阔,其支线飞机ARJ21则是当前全球仅有的还在稳步发展的支线机型,未来几乎没有同质化的竞争产品。但行业内和社会上有许多人怀疑支线飞机谁来买、谁来用,其实,小飞机对于我国中西部地区是再合适不过的交通工具,配套基础设施建设成本低,上座率高,运输能力也和中西部地区地理环境、经济发展阶段相匹配。通过“以支线补干线”联通中西部各地,激发中西部枢纽机场发展活力,便能更好地实现中西部与东部沿海地区互联互通,推动建立全国统一大市场。

当然,真正完全消除国内市场壁垒、建立全国统一大市场需要做许多工作,除了交通网络建设,还有制度保障、新技术应用等方面。但是,回到我们开篇所说的那句话,这也是我国创造经济发展奇迹的实践经验——“要致富、先修路”,在构建全国统一大市场的迫切要求下,我们不仅要“脚踏实地”,还要“仰望天空”。

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